Teste: Volkswagen Jetta Highline - Ficha técnica

Visual comportado do Volkswagen Jetta Highline esconde desempenho feroz.

A versão topo de linha do Jetta, a Highline, é um daqueles carros que não é o que parece. O desenho é bastante sóbrio e dá a impressão de que se trata de um carro pacato. Se o motorista quiser, o comportamento dinâmico pode até acompanhar essa aparente serenidade. Mas basta pisar fundo no acelerador que o sedã logo revela uma face diferente. Com um conjunto mecânico moderno, ele é afinado para oferecer um desempenho digno de um esportivo. Ou seja, a casca é a mesma do modelo de entrada – o realmente calmo Comfortline e seus 120 cv. Mas as semelhanças ficam por aí. São duas propostas dentro de um só carro.


Conseguir essa mudança de personalidade não é muito difícil. Basta cravar o pé no acelerador. Afinal, é assim que a Highline mostra os seus principais atributos, resultado da boa mecânica que a fabricante alemã introduziu no carro. Sob o capô está o já consagrado motor turbo 2.0 TFSI. Neste caso, ele desenvolve 200 cv a 5.100 rpm e volumosos 28,5 kgfm de torque já aos 1.700 giros. Aliado a ele está a transmissão automatizada de dupla embreagem DSG. O conjunto consegue levar o sedã a 100 km/h saindo da imobilidade em 7,3 segundos e a uma velocidade máxima de 238 km/h, segundo a Volkswagen. Para melhorar a performance nas curvas, a suspensão traseira foi modificada. Sai de cena a do tipo eixo de torção, que está no Comfortline, para uma independente Multilink, mais refinada.

Para caracterizá-lo como uma versão topo de linha, o Jetta Highline também precisaria ter uma lista de equipamentos recheada. Portanto, lá estão airbags frontais, laterais e de cortina, ABS, controle de estabilidade, ar-condicionado dual zone, bancos parcialmente revestidos em couro, rádio com tela sensível ao toque e oito alto-falantes e sensores de estacionamento dianteiros e traseiros. Entretanto, como muitas vezes acontece com configurações “top”, o visual do carro é o mesmo. É preciso um olhar bem atento para diferenciar o Highline do Comfortline: só mesmo o logotipo com o TSI – Turbo System Injection – na tampa do porta-malas denuncia a identidade. No resto, o Jetta mantém aquele visual conservador que se repete em diversos carros da Volks.


Essa duplicidade dentro da linha Jetta também garantiu um desempenho de mercado mais competitivo. Até a chegada do Chevrolet Cruze, em setembro, ele mantinha a terceira posição do segmento de sedãs médios. Agora, com as boas vendagens do modelo da marca norte-americana – que já superou os 2 mil exemplares mensais –, o Jetta caiu para quarto, com uma média mensal de 1.400 unidades. Toyota Corolla e Honda Civic se mantém na liderança, enquanto os franceses Renault Fluence, Peugeot 408 e Citroën C4 Pallas rondam os mil carros emplacados por mês. A divisão entre as versões está na maneira como a Volkswagen projetava no lançamento. A topo de linha é oferecida por R$ 89.250 – exatos R$ 23.495 a mais que a Comfortline – e fica com 25% do share. Entretanto, essa participação já chegou à 50% nos dois primeiros meses de vendas. Em números absolutos, significa que 350 unidades da configuração turbo saem das concessionárias por mês.

Ponto a ponto


Desempenho – O conjunto formado pelo motor 2.0 TFSI e a transmissão DSG de dupla embreagem é admirável. O torque máximo de 28,5 kgfm está disponível em praticamente qualquer situação já que fica em sua totalidade entre 1.700 e 5 mil giros. Isso deixa o sedã extremamente ágil no trânsito. Chegar em velocidades altas também não é uma tarefa complicada. Basta uma pisada no acelerador para o propulsor responder rapidamente e jogar o corpo do motorista contra o banco. As trocas de marchas são outras que jogam a favor do desempenho, graças à grande rapidez. Nota 9.


Estabilidade – A introdução da suspensão independente Multilink na traseira deixa um carro que já tem boa rigidez torcional ainda mais estável. Mesmo em curvas acentuadas, há pouca menção das rodas desgarrarem do asfalto. Em retas, a direção sempre se mostra bastante precisa e são necessárias poucas correções. Nas frenagens, a carroceria também afunda pouco. Nota 9.

Interatividade – Como na maioria dos carros feitos pela Volkswagen atualmente, não há mistério em relação à localização dos comandos do carro. São todos bem intuitivos e simples de serem usados. O volante multifuncional traz os comandos do computador de bordo e do rádio e ainda tem as aletas para as trocas manuais de marcha na parte de trás. O sistema de som com tela sensível ao toque também é um dos destaques. O carro ainda tem os sempre bem-vindos sensores de estacionamento dianteiro e traseiro. Nota 8.

Consumo – O Jetta Highline conseguiu um bom consumo de 10,5 km/l com gasolina em um percurso basicamente urbano. Não há medições do InMetro para o carro. Nota 8.

Conforto – O espaço interno do Jetta é apenas satisfatório. Dentre os sedãs médios, a distância entre-eixos de 2,65 metros é maior apenas que o Toyota Corolla. Ela permite que quatro ocupantes fiquem de maneira confortável, sem grandes apertos. Um quinto adulto, no entanto, gera incômodo generalizado no banco traseiro. Como na maioria dos Volkswagen, a suspensão tem um acerto mais duro, o que significa que algumas pancadas são passadas para a cabine sem cerimônias. Nota 7.
 

 
Tecnologia – O destaque é para o conjunto mecânico formado pelo moderno motor com turbocompressor e injeção direta e pela transmissão de dupla embreagem. A plataforma é nova e própria do sedã médio. Para esta versão topo de linha, a lista de equipamentos é bem completa. Inclusive com itens de segurança interessantes, como o controle de estabilidade e seis airbags. Nota 8.


Habitalidade – O vão de abertura das portas é bom e garante acesso satisfatório para o interior do veículo em todas as situações. Por dentro, a sensação também é boa. Na frente há bons espaços para guardar objetos, inclusive com uma gaveta embaixo do banco do motorista. O lado negativo é que atrás falta um pouco de espaço para as pernas. Além disso, os ocupantes ficam um tanto afundados no banco. O porta-malas leva 510 litros, mas tem braços que invadem a área da bagagem. Nota 7.

Acabamento – É o mesmo acabamento que existe na versão de entrada. Isso significa que os materiais são de boa qualidade, inclusive com plásticos emborrachados no painel. Em alguns lugares, no entanto, existem pedaços com plásticos muito rugosos, pouco agradáveis ao tato. O volante e os bancos são forrados de couro. Nota 7.

Design – Praticamente nada denota que esta é a versão topo de linha do Jetta. Portanto, é o mesmo visual da versão mais barata do sedã. Ou seja, um carro com design sóbrio, bem equilibrado, mas sem muita graça. Nota 6.

Custo/benefício – Ao comparar com às versões topo de linha do sedãs médios concorrentes, o Jetta tem ao seu favor o conjunto mecânico moderno e bem voltado para a esportividade. As versões “top” Toyota Corolla Altis e Honda Civic EXS, por exemplo, mantém os mesmos propulsores e só ganham equipamentos em relação às configurações mais baratas de Corolla e Civic. Mesmo assim, quase R$ 90 mil em um sedã médio é um preço bem alto para se pagar. Nota 6.

Total – O Volkswagen Jetta Highline somou 75 pontos em 100 possíveis.
 

 
Primeiras impressões


Aparências que enganam

A versão Highline do novo Jetta faz basicamente o que a antiga geração do sedã médio fazia. Atrai quem busca um três volumes com apelo esportivo. A diferença principal fica no conjunto mecânico. O novo carro é um belo exemplo do chamado “downsizing” – redução do tamanho dos motores, com aumento do rendimento. Enquanto o anterior tinha um motor de cinco cilindros, 2.5 litros e 170 cv, o atual tem quatro cilindros, 2.0 turbo e 200 cv. E o ganho vem logo na primeira arrancada. Basta pisar para que a unidade de força mova o carro com grande competência. O ótimo torque de 28,5 kgfm está disponível logo aos 1.700 giros e continua lá até às 5 mil rotações. Isso significa que existe força suficiente para deixar o sedã de mais de 1.300 kg com uma agilidade impressionante, tanto no trânsito urbano, quanto nas estradas.

Elogiável também é a transmissão automatizada de dupla embreagem. Ela faz as trocas de maneira muito rápida e explora muito bem a potência do propulsor. Em alguns momentos, é impressionante a velocidade com que o ponteiro do conta-giros cai enquanto a marcha sobe. Entretanto, mesmo com essa ferocidade que o conjunto mecânico consegue fornecer, é possível manter um comportamento bastante comportado com o Jetta Highline. O carro aceita uma tocada mais amistosa “sem reclamar”, com um comportamento igualmente interessante. As marchas são trocadas em rotações baixas e o consumo consegue ficar na faixa dos 10 km/l. Muito bom, num mercado de carros normalmente beberrões.

Nas curvas, o Jetta também se dá muito bem. A suspensão traseira do tipo Multilink ajuda a manter o carro bem estável e sempre em sua trajetória correta. O modelo quase não faz menção de sair de frente ou de traseira e mantém uma boa sensação de segurança ao volante. Em caso de exageros, o controle eletrônico de estabilidade entra em ação para devolver o carro ao seu rumo correto.


A suspensão mais refinada também oferece mais conforto ao rodar. Mesmo tendo um ajuste rígido – como é comum em carros da Volkswagen –, ela consegue absorver algumas pancadas com competência. Mesmo assim, o aspecto geral é que se trata de um carro duro de se rodar na cidade. O interior é bem correto. Tem acabamento com peças bem encaixadas, mas peca por não ter nenhuma diferenciação em relação ao modelo de entrada. Ou seja, algumas peças de plástico um tanto hostis ao toque continuam lá. O espaço interno não impressiona, mas também não é uma falha. É suficiente para quatro pessoas viajarem com bastante conforto a bordo do sedã da Volks. É exatamente essa combinação de um ótimo comportamento dinâmico com um carro de boa qualidade que fizeram o Jetta Highline conseguir uma fatia do mercado, mesmo com preço alto.

Ficha técnica


Volkswagen Jetta Highline

Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.984 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas no cabeçote. Injeção direta de combustível, acelerador eletrônico e turbocompressor com intercooler.
Transmissão: Câmbio automatizado de dupla embreagem de seis velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 200 cv a 5.100 rpm.
Aceleração 0-100 km/h: 7,3 segundos.
Velocidade máxima: 238 km/h.
Torque máximo: 28,5 kgfm entre 1.700 rpm e 5 mil giros.
Diâmetro e curso: 82,5 mm x 92,8 mm. Taxa de compressão: 9.8:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo multilink, com molas helicoidais e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série.
Pneus: 225/45 R17.
Freios: A discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS e EBD.
Carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Com 4,64 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,47 m de altura e 2,65 m de entre-eixos. Oferece airbags duplos frontais e de cabeça.
Peso: 1.375 kg com 565 kg de carga útil.
Capacidade do porta-malas: 510 litros.
Tanque de combustível: 55 litros.
Produção: Puebla, México.
Lançamento: 2011.
Itens de série: Sistema de som com 8 alto-falantes, ABS, controle de estabilidade e de tração, trio elétrico, airbags frontais, laterais e de cortina, ar-condicionado dual zone, bancos com aquecimento, bancos dianteiros com ajuste de altura, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, direção elétrica, faróis de neblina, rodas de liga leve de 17 polegadas, rádio/CD/MP3/USB/iPod com tela sensível ao toque, sensor de chuva e de estacionamento traseiro e dianteiro e bancos parcialmente revestidos em couro.
Preço: R$ 89.250

por Rodrigo Machado - Auto Press

Fonte disponível no(a): MotorDream.uol.com.br

Volkswagen quer construir mais uma fabrica no Brasil

Volkswagen mantém negociações com Pernambuco para nova fábrica brasileira

Agenda de trabalho terá reuniões com o governo pernambucano neste mês para tratar do assunto.

A Volkswagen continua os estudos sobre a instalação de uma nova fábrica da marca alemã no Brasil. A questão foi levantada pelo presidente Thomas Schmall durante o Salão de Frankfurt, em setembro passado. Em entrevista à agência PE247, Geraldo Júlio, secretário de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco, afirmou que o governo pernambucano segue com as negociações para atrair os possíveis investimentos da fabricante germânica.


De acordo com o secretário, o governo pernambucano se reuniu com executivos da montadora diversas vezes em dezembro e já tem uma agenda de trabalho com a comitiva da Volkswagen para janeiro. Além da marca alemã, outras empresas do setor automobilístico estão em negociações para fincarem raízes em Pernambuco, mas não tiveram seus nomes citados por Geraldo Júlio.

Além de Pernambuco, mais cinco estados estão interessados no projeto de nova fábrica da VW no Brasil: Rio Grande do Sul, Rio de Janeiro, Minas Gerais, São Paulo e Paraná. Diante do momento de incertezas do mercado automobilístico nacional – com previsão de crescimento entre 2% e 5% em 2012 –, a Volkswagen optou pela cautela e não estabeleceu prazos em relação ao anúncio.

Se a montadora fizer a opção pela fábrica, cogita-se que seja uma unidade com capacidade inicial para 125 mil carros por ano, que depois seria ampliada para 250 mil veículos anuais. Os investimentos são cotados na ordem dos US$ 2 bilhões. Além da nova fábrica, a Volkswagen estuda outra alternativa para crescer no país: aumentar a capacidade de produção de suas fábricas já ativas. Neste caso, a marca não veria necessidade de construir uma unidade totalmente nova.

Fonte: motordream.uol.com.br

Novo Camaro só em 2016

GM já está trabalhando em melhorias para manter boa fase do mito norte-americano.

A quinta geração do Chevrolet Camaro foi responsável pelo ressurgimento do mito. Além de resgatar a essência do Camaro clássico dos anos 1960, o modelo afastou o desempenho ofuscado das versões anteriores. A General Motors já trabalha no desenvolvimento da próxima geração do muscle car, mas o esportivo não deve ficar pronto antes de 2016, e não 2013 ou 2014, como chegou a ser cogitado pela imprensa norte-americana.


De acordo com o portal GMInsideNews, a futura geração do Camaro deverá manter o motor V8 de 6.2 litros já utilizado no SS e no modelo europeu. O site descartou os rumores de que o próximo esportivo usaria a plataforma do Cadillac ATS, que não tem estrutura suficiente para abrigar um motor V8 debaixo do capô.

Segundo o site, a nova geração deve ostentar dimensões ligeiramente menores, assim como o peso, para aperfeiçoar a eficiência e dinâmica. As melhorias também incluem a adoção de uma transmissão manual de sete velocidades, semelhante à utilizada no novo Porsche 911, e uma automática de dupla embreagem de sete relações, herdada do futuro Corvette.

Fonte: MotorDream.uol.com.br

Porsche 911

O carro mudou bem mais do que parece: está mais potente, econômico e refinado

Se você teve a sensação de que a nova geração do 911 é igual à anterior, não estranhe. Esse é o objetivo da Porsche, que se esforça para conservar as linhas-mestras do ícone que já dura 48 anos. É um processo de criação onde se estuda por meses quais os traços que podem ser alterados e quais não podem ser tocados. Porém, basta ir além do visual para perceber quanto o 911 mudou: o interior ficou mais sofisticado, o chassi foi aperfeiçoado, o motor está mais potente e o consumo é o melhor já registrado por um Porsche a gasolina.

Para diferenciar a geração 991 (a sétima) da 997 só pelo estilo, é preciso ter olhos de águia: os retrovisores agora estão na porta e não mais no triângulo do vidro lateral. Já na traseira fica mais fácil, como revelam principalmente as lanternas horizontais bem estreitas. Apesar de ter crescido 5,5 cm no total, foi no entre-eixos que houve o maior ganho: 10 cm, o que representou mais 5 cm de espaço para o motorista. Largura e altura praticamente não mudaram. O novo 911 também ficou mais 50 kg leve, por causa do maior uso de alumínio e aço de alta resistência.

A renovação estética é mais nítida quando se vê o painel. Há uma nova tela colorida no quadro de instrumentos, que mostra dados do computador de bordo, do som ou do navegador, além de um console central elevado, que lembra o do Panamera na forma e na posição dos comandos. Por outro lado, deixa de existir a alavanca do freio de mão, substituída por um botão à esquerda do volante, onde tradicionalmente fica a chave de ignição. O que não é novidade é a excelência de materiais (couro, alumínio, revestimento Alcantara em todo o teto) e a impecável qualidade de construção do carro, o que reforçou ainda mais a sensação de refinamento interno.

Mais significativa é a introdução da primeira direção elétrica num esportivo da Porsche, além da estreia no 911 de um sistema de controle de carroceria (que já há no Cayenne e Panamera) que funciona por meio de quatro cilindros hidráulicos ativos, um próximo a cada roda - e continua disponível o ajuste eletrônico de rigidez de amortecedores.


Um dos grandes méritos do novo 911 é o baixo consumo. Tanto o Carrera como o Carrera S apresentam números superiores a 10 km/l no ciclo europeu, graças à ajuda de diferentes medidas, como introdução do start-stop, melhoria da gestão eletrônica do motor, adoção do sistema elétrico de recuperação de energia cinética (como nos híbridos e no Kers da F-1) e criação do primeiro câmbio manual de sete marchas usado num automóvel. Há ainda a opção do câmbio automatizado de sete velocidades e dupla embreagem PDK, que permite desconectar a marcha engatada para reduzir atritos quando, por exemplo, desce-se uma ladeira sem acelerar.

A cifra de 12,2 km/l (2 km/l menos que no anterior) é um número impressionante num esportivo de 1,5 tonelada e 350 cv, capaz de cravar 289 km/h e disparar até os 100 km/h em apenas 4,6 segundos. Para isso, o motor boxer de seis cilindros perdeu cilindrada - caiu de 3,6 para 3,4 litros -, mas a potência subiu de 345 para 350 cv, enquanto o torque continuou em 39,8 mkgf, porém chega mais tarde, a 5600 rpm, contra 4400 rpm de antes. O Carrera S manteve os 3,8 litros, mas ganhou 15 cv (saltou de 385 para 400 cv) e 2,1 mkgf de torque (de 42,8 para 44,9). Com isso, o 0 a 100 km/h no Carrera S é de até 4,3 segundos e a máxima chega a 304 km/h.

Para o test-drive, fiquei com o Carrera S - única versão disponível na sessão de testes em Santa Barbara, na Califórnia, mas com os dois tipos de câmbio. Ele logo me impressionou pela suavidade de condução, tanto no que diz respeito à suspensão como à direção e ao som do motor, discreto no trânsito da cidade. Já fora dos limites urbanos, começo a provocar o motor, que revela respostas rápidas desde as rotações mais baixas quando se acelera fundo, principalmente com o câmbio PDK, agora mais rápido nas trocas eletrônicas de marcha. A transmissão manual inicialmente cria alguma confusão, porque não estamos acostumados a ter tantas opções à mão. Seria até fácil perder a noção da marcha, se não fosse pela indicação no visor entre os instrumentos. A alavanca é rápida, mas quando passamos da quinta para a sexta precisei de cuidado para não cair na quarta. Na estrada, nota-se que a sétima tem missão econômica, com relação bem longa - a máxima é obtida em sexta.

Ao chegar a um circuito improvisado numa pista de aeroporto, tenho a chance de ver como o equilíbrio do novo chassi é sensacional. A agilidade do carro e sua facilidade em entrada de curva, a neutralidade nas transferências de peso, tudo isso faz com que meu ego considere a hipótese de que sou capaz de dirigir um 911 como um piloto profissional.

Como no Panamera, o modo Sport, no câmbio automatizado, atrasa a troca na elevação de marcha ou adianta no caso de uma redução, além de acelerar a resposta do acelerador. No Sport Plus, o ESP entra em ação mais tarde, câmbio e motor ficam mais esportivos e o ronco do motor ganha corpo. Já perto de uma pilotagem extrema, há o (opcional) Sport Chrono, que enrijece os coxins hidráulicos do motor. Dessa maneira, eles transferem o torque direto para as rodas, reduzindo perdas causadas pela oscilação da carroceria. Assim, o corpo sente mais as vibrações do motor e a condução torna-se menos confortável - por isso, é indicado para circuitos fechados.

Mais ágil e econômico, o novo 911 volta a subir a régua para um nível difícil de superar, o que pode lhe garantir o status de referência em sua classe. O que cria uma pergunta na cabeça de quem dirigiu esse carro: como será possível melhorar seu comportamento esportivo na próxima geração?

Fonte: quatrorodas.com.br

GM anuncia mudanças na bateria do Volt

Alterações foram feitas para impedir incêndios

 
A Chevrolet anunciou uma série de melhorias para prevenir que novos incêndios aconteçam nas baterias do Volt.


Segundo a montadora, o carro elétrico ganhou reforços na estrutura de segurança para garantir a proteção da bateria em impactos laterais, instalou um sensor no reservatório do fluido de refrigeração da bateria para monitorar eventuais variações de temperatura e colocou uma tampa mais resistente no reservatório do líquido que refrigera a bateria para impedir possíveis transbordamentos.

Os motoristas que já compraram um Volt serão notificados quando as modificações estiverem prontas para instalação. A Chevrolet garante que todas as melhorias serão incorporadas ao processo de fabricação do Volt.

Segundo Mary Barra, vice-presidente sênior de Desenvolvimento Global de Produtos, “as melhorias e modificações vão acabar com as preocupações que surgiram após os severos testes de impacto”. A executiva ressaltou que “as baterias do Volt passaram por mais de 285 mil horas de testes, o que equivalem a 25 anos de uso” e afirmou que “temos plena confiança que o projeto está entre os mais seguros do mercado”.

A polêmica em torno do Volt começou em maio do ano passado, quando o órgão responsável pela segurança viária nos Estados Unidos (NHTSA) realizou um crash-test lateral para medir o nível de proteção oferecido pelo carro em impactos de lado. Três semanas depois, o mesmo veículo usado no teste se incendiou misteriosamente. A ocorrência fez o órgão realizar novos testes, que revelaram que a bateria de íon-lítio do Volt poderia emitir faíscas e se incendiar após ser danificada e ter sua posição modificada em 180 graus.

Fonte: quatrorodas.com.br

O novo Hyundai i30

Andamos na nova geração do hatch, que dá um salto de qualidade em relação ao atual

 
A nova geração do Hyundai i30 foi apresentada no Salão de Frankfurt, em setembro, e começa a ser vendida na Europa no início de 2012. No Brasil, ele deve chegar ainda no primeiro semestre do próximo ano. Para adiantar as novidades do hatch, que deseja ficar ainda mais competitivo no segmento, fomos até a Alemanha andar no modelo.


Com mudanças no design e acabamento e novos motores, o i30 também conta com mais equipamentos de série. Por fora, o porte do carro não mudou, mas no interior as medidas foram reajustadas para ampliar o espaço dos ocupantes dianteiros e aumentar a capacidade do porta-malas.

A avaliação completa e as primeiras impressões com o hatch você confere na edição de dezembro de QUATRO RODAS, que também tem como destaques o novo Honda Civic, o duelo caseiro entre Palio 1.4 e Uno 1.4, o Peugeot RCZ, o confronto entre o Cobalt, Versa e Logan e muito mais.

Fonte disponível no(a):quatrorodas.com.br

Projeção: Hyundai Veracruz 2013

Veja como poderá ser o novo Hyundai Veracruz 2013.

Recentemente, a Hyundai divulgou seu plano de lançamentos até 2015. De acordo com ele, o Veracruz seguirá até lá sem ter seu sucessor. Sendo assim, um face-lift seria mais do que bem-vindo, já que o modelo - que é o mais caro da marca no Brasil - já está defasado.


Fonte disponível no(a): AutoProjecoes.blogspot.com

Chevrolet S10 é fotografada em São Paulo quase sem disfarces

Picapes de teste do modelo têm sido vistas em diversas cidades.

Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo... Pouco antes de sua estreia, prevista para este trimestre, a nova picape Chevrolet S10 tem sido fotografada em diversas cidades, cada vez menos disfarçada. O flagra acima foi feito na rua Maria Curupaiti, na Zona Norte de São Paulo, na véspera de Natal.

Nota da redação: A S10, totalmente renovada, é um dos lançamentos mais esperados para o ano. Desenvolvida no Brasil, ela será um produto global, já que sua base é o protótipo Colorado, apresentado pela primeira vez no Salão de Bangcoc, em março de 2011. Quanto à motorização, é possível que a General Motors apenas renove os já existentes blocos 2.4 flex (147 cavalos e 21,9 kgfm de torque) e 2.8 turbodiesel (140 cv e 34,7 kgfm de torque). Logo após o lançamento da segunda geração da S10, a GM deve apresentar a nova Blazer, com quem divide plataforma.


Fonte disponível no(a):globo.com

Yamaha YFM 700R

O quadriciclo grandão é versátil e serve para enduros e fazendas

Os quadriciclos há tempos deixaram de ser usados apenas como utilitários ou veículos de passeio em fazendas, trafegando por pastos, estradas de terra e terrenos montanhosos. Ao que parece, o consumidor principal das motos de quatro rodas pouco a pouco vai se aproximando de suas possibilidades mais radicais de uso: competições, enduros e ralis.

O grandalhão e potente YFM 700R da Yamaha é o quadriciclo mais utilizado pelos pilotos de provas off-road de longa duração. Foi campeão do Rally dos Sertões 2011 com o piloto Tom Rosa, o que confirma seu bom desempenho nesse tipo de prova, em que a resistência é fator primordial.


O quadriciclo de 700 cc tem 8 kg a mais do que a versão exclusivamente esportiva de 450 cc da marca. Essa diferença é perceptível no guidão, que exige um pouco mais de força para o esterço e também maior esforço no jogo de corpo para contornar curvas.

Nos saltos, o cuidado com a versão de mais cilindrada deve ser ampliado, pois exige maior atenção na transferência de peso nas subidas de rampa para começar bem o salto, ter um bom voo e finalizar com uma aterrissagem perfeita - é sempre bom lembrar que aterrissar com ele todo torto é muito complicado e pode levar à perda do controle.

Seu motor de 686 cc tem quatro válvulas, duplo eixo comando de acionamento (DOHC) e refrigeração líquida. Suas respostas são bem progressivas: a entrega de potência é suave e, no entanto, nada preguiçosa. A progressividade torna o motor mais resistente a longas jornadas com gás aberto direto, como nos ralis. Essas características também ajudam no controle e na pilotagem. Aqui o YFM 700R é bem diferente do 450 cc, mais explosivo, arisco e difícil de dominar como uma moto de cross.

Apesar de ser mais comprido e estreito que a versão YFZ 450R - avaliada na edição passada -, a ergonomia é muito boa e similar à do irmão menor esportivo. A posição de condução é relaxada e também sugere a possibilidade de passeios tranquilos.

Esse quadriciclo não é exclusivamente uma máquina para enduros, ralis ou lazer: ele também não rejeita trabalho na roça.

Gosto muito de quadriciclos, principalmente os mais fortes e esportivos. O YFM 700R é uma excelente escolha para aqueles que curtem a sensação que os quads oferecem, mesclando derrapagens dignas de carros de rali com a liberdade de uma motocicleta off-road - com direito a saltos. Os controles são quase iguais aos de qualquer motocicleta. Para quem tem lugar na garagem e um dinheirinho guardado para se permitir alguns gostos, é uma boa ideia aproveitar a promoção de 28 183 reais pedidos pelo modelo.

Fonte: quatrorodas.com.br

Fórmula 1 em Santa Catarina

O Brasil pode ter mais um Autódromo para sediar a F1

De acordo com uma nota fresquinha na coluna Radar on-line, assinada por Lauro Jardim, no site da revista Veja, existe a possibilidade de termos uma nova etapa da Fórmula 1 no Brasil.


Segundo o jornalista, representantes do governo de Santa Catarina se reuniram há 15 dias com ninguém menos que Bernie Ecclestone e apresentaram a proposta de um novo autódromo para sediar a F1.

A idéia não seria a de competir com Interlagos, mas sim trazer mais uma etapa do calendário para cá. Uma nova reunião está marcada para o mês de abril de 2012.

Opinião: numa época de crises econômicas tão fortes na Europa, a possibilidade da F1 se afastar cada vez mais dela é bem grande. Mas com tantos países emergentes que poderiam sediar uma etapa é um pouco difícil que o Brasil tenha duas provas, ainda mais em estados tão próximos.

Fonte: quatrorodas.com.br

Land Rover confirma planos de fábrica no Brasil

Executivo diz que IPI alto teria motivado decisão

 
Não é de hoje que a Land Rover estaria planejando construir uma fábrica no Brasil, tanto é que os rumores já foram desmentidos pela empresa no passado. No entanto, a ‘novela’ da planta brasileira acaba de ganhar um novo (e importante) capítulo após o CEO da Jaguar Land Rover, Ralf Speth, ter confirmado a intenção.


“O Brasil é um mercado que vem crescendo de forma bastante agressiva”, teria afirmado o executivo ao diário Wall Street Journal. A estratégia daria continuidade ao processo de expansão da marca em mercados emergentes.

Speth ainda afirmou que o aumento no IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) cobrado sobre veículos importados contribuiu para acelerar a decisão. A empresa ainda não definiu o local de sua possível fábrica, mas decidiu que produzirá apenas carros da marca Land Rover.

A possibilidade da Land Rover erguer uma fábrica no Brasil surgiu após o ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel, ter dito que a marca já negociava com alguns governos a construção de uma planta. A montadora confirmou o encontro com Pimentel, mas preferiu não se pronunciar sobre o conteúdo da reunião.

Fonte:quatrorodas.com.br

Fiat comemora a liderança de 10 anos no Brasil

Desde 2001, marca só deixou de ser líder em 2004, quando a coroa foi para a Chevrolet.

Em 2001, a italiana Fiat conseguiu um feito histórico para a indústria automobilística brasileira: destronou a alemã Volkswagen de uma liderança de mais de 40 anos no segmento de varejo do mercado nacional. Naquele ano, a Fiat emplacou 411.812 automóveis e comerciais leves, enquanto a Volks amargou a vice-liderança pela primeira vez, com 403.082 unidades vendidas. Em 2002 e 2003, a italiana não largou o topo, escorregou em 2004 e entregou a liderança para a Chevrolet, mas recuperou em 2005 e mantém a frente até hoje.


No ano em que comemora uma década da inédita façanha, a Fiat conserva a dianteira com relativa tranquilidade: 66.279 unidades emplacadas em novembro, com 21,7% de participação, e 685.044 veículos vendidos no acumulado do ano, com 22,1% de market share. A Volkswagen anota 60.118 vendas em novembro, com 19,69% de participação, e 633.820 veículos comercializados nos 11 primeiros meses do ano.

Em 2011, dois modelos foram determinantes para a manutenção da Fiat no topo do mercado nacional. O novo Uno compensou o desempenho descendente do Palio antes da estreia da nova geração do hatch, e chegou até mesmo a incomodar o líder Gol, ficando à frente do compacto da Volkswagen em fevereiro. Além disso, a picape Strada manteve a vantagem retumbante diante da segunda colocada Saveiro: foram 109.387 unidades da italiana emplacadas de janeiro a novembro, contra distantes 64.937 unidades da picape leve da fabricante alemã.

Fonte disponível no(a): MotorDream.uol.com.br

Diretor de design da Audi vai para a Volkswagen

Responsável pela criação da identidade visual das famílias da Audi será chefe de designer do grupo Volkswagen.

Stefan Sielaff, diretor de design da Audi foi nomeado diretor do centro de design da Volkswagen. Também caberá a ele o cargo de chefe do setor de design de interior do grupo Volkswagen – do qual a Audi faz parte. Em ambos os cargos, ele tem que se reportar ao diretor de design do grupo, Walter de Silva.


Sielaff iniciou sua carreira na Volks em 1990, onde ocupou diferentes funções até ir para o grupo DaimlerChrysler em 2003, onde ficou por 3 anos. No dia primeiro de fevereiro de 2012, ele irá para Potsdam, onde fica o Volkswagen Centre Design.

O designer já manifestou o desejo de renovar o estilo dos futuros modelos da Audi, criando uma identidade visual específica para cada uma das famílias resumidas no acrônimo AQR (A representando os hatchs e sedãs, Q os SUVs, e R designando os esportivos).

Ele também trabalha em uma grande mudança no design do interior dos veículos da marca das quatro argolas. que deve começar no ano que vem com o lançamento do A3 completamente renovado. A apresentação do novo interior do hatch está programada para acontecer em janeiro de 2012, no Customer Eletronics Show em Las Vegas.

A Audi ainda não anunciou quem irá ocupar a vaga de Sielaff.

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Hyundai Eon vende abaixo do esperado na Índia

Compacto coreano criado especialmente para mercado indiano ainda não embalou por lá.

Enquanto o campeão de vendas na Índia, o Maruti-Suzuki Alto e do Wagon-R se recuperaram depois do fim dos problemas de produção da marca, o compacto Hyundai Eon – planejado para concorrer com o Alto – não conseguiu um bom número de vendas.


O Eon foi lançado em outubro, e a previsão de vendas era de 11 mil unidades comercializadas por mês, segundo a Hyundai, mas, em novembro, apenas 7.418 Eon foram vendidos – um aumento de 17% em relação ao mês de lançamento. Mesmo com a melhora, a empresa coreana ainda está longe das projeções feitas.

O Eon com seu motor de 800 cc deveria competir com o Alto e o Wagon-R, contudo, ele parece não ter abalado os modelos da Maruti-Suzuki. Na verdade, de acordo com estatísticas de mercado, o Eon acabou “capturando” consumidores que já compravam carros da Hyundai, tirando, assim, vendas de outros carros da fabricante.

A boa notícia para a marca coreana é que as vendas do Santro cresceram 63% em novembro graças a ofertas da empresa. A notícia ruim é que o i30 sofreu uma redução de 12% nas vendas, o que pode se dever, em parte, ao “canibalismo” do Eon e também à maior agressividade da Maruti em relação à promoção dos modelos concorrentes dos Hyundai.

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Morgan prepara Threewheeler inspirado nos anos 50 para a China

Tradicional fabricante britânica acredita que veículos de três rodas têm grande potencial no mercado chinês.

 
A Morgan aposta no incomum e preparou um Threewheeler para o mercado chinês. O modelo é feito a mão, tem chassi de madeira e o design é inspirado nos modelos dos anos de 1950, o que faz com que não haja concorrente equivalente a ele em nenhuma das outras empresas atuantes no mercado chinês.


A Morgan aposta no M3W para melhorar as vendas na China, enquanto as vendas na Europa e nos Estados Unidos caem. A empresa já teria sido procurada por 20 distribuidores chineses interessados em comercializar o Threewheeler, que custa 25 mil libras – cerca de R$ 72.585.

A Morgan havia parado de fabricar modelos de 3 rodas em 1952, e a decisão de voltar a eles agora e investir no mercado de luxo chinês pode ter sido bem acertada. As vendas de veículos de luxo na China devem crescer 39% em 2011 e ultrapassar a Alemanha no ranking, alcançando a segunda posição, logo atrás dos EUA.

A Morgan já tem 800 encomendas do modelo que não tem teto e pode levar até duas pessoas, porém, ele só chega às lojas em 2012. A empresa espera comercializar 1500 veículos no ano que vem, 50% deles devem ser do M3W, que é equipado por um motor Harley Davidson feito pela S&S Cycle, capaz de fazer o carro ir de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos, alcançando a velocidade máxima de 201 km/h, com consumo de 21 km/L.

Em 2012, a Morgan irá inaugurar suas duas primeiras concessionárias na China: uma em Pequim e outra em Xangai, além de vender o M3W em uma loja da Harley Davidson em Hong Kong, com o objetivo de vender pelo menos 50 carros no primeiro ano, chegando a 150 unidades comercializadas depois de 3 anos.

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Ford C-MAX e Grand C-MAX duplicam as vendas na Europa

Segunda geração da minivan foi bem aceita pelos consumidores do continente.

Os novos Ford C-MAX e Grand C-MAX fizeram bonito no saldo de vendas da Ford em 2011. Os dois modelos conseguiram embalar um crescimento de mais de 100% na comparação com a geração anterior, lançada por lá em 2003. Desde o final de 2010, mais de 135 mil unidades do novo C-MAX e de sua variante de sete lugares Grand C-MAX. Desse total, 118 mil unidades foram do monovolume de cinco lugares.


O crescimento nas vendas fez o modelo atingir 12,7% de participação no segmento na Europa, ante 6,7% em 2010. Com isso, o C-MAX já é líder na Itália, Turquia, Irlanda e Portugal. Por lá, os principais concorrentes são Opel Zafira, Renault Scénic, Volkswagen Sharan e Seat Alhambra. A nova geração do C-MAX, baseada na plataforma do terceiro Focus, é produzida na fábrica da Ford em Valência, na Espanha. Uma versão híbrida do modelo deve chegar ao continente em 2013.

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Ford poderá fabricar o novo Ka em Camaçari BA

O novo modelo global da marca tem grandes chances de ser produzido na unidade.

Ao invés do New Fiesta Hatch, a fábrica baiana deve receber a produção do modelo global do Ka, que começará a ser produzido em 2013. No mesmo ano, a unidade de Camaçari iniciará a produção do motor de 3 cilindros usado pelos carros da família Fox – o mesmo a ser equipado no novo Ka.


A informação foi dada ao portal Automotive Business por três fornecedores da Ford, mas a marca do oval azul não confirmou ou negou a informação.

A decisão de produzir a nova geração do Ka - que é baseada no Star Concept, apresentado em 2010 - em Camaçari seria uma boa ideia porque os incentivos dados pelo governo local reduzem os custos de produção do motor e do carro e aumentam os lucros da empresa. Soma-se a isso o fato de o mercado nordestino para carros como o Ka está em franco crescimento.

Com o Ka ocupando a linha de montagem de Camaçari a partir do fim da produção do Fiesta Rocam, o New Fiesta seria produzido na unidade de São Bernardo do Campo. A fábrica de São Paulo tem menor capacidade de produção, mas por se tratar de um carro premium, o preço final do modelo compensa o gasto maior com a produção.

A chegada do novo Ford Ka completa o processo de globalização dos modelos da marca vendidos no Brasil, que será iniciado em 2012 com a comercialização do novo EcoSport.

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Ford apresenta novo EcoSport na Índia e em Brasília

Desenvolvido no Brasil, SUV será vendido em mais de 100 países.

 
A Ford revelou o novo EcoSport nesta quarta-feira (4), no Salão de Nova Délhi, na Índia. O SUV também está sendo mostrado nesta manhã em Brasília. A apresentação desse que é um dos lançamentos mais esperados para 2012 acontece simultaneamente em diversos mercados porque o novo SUV compacto será vendido em mais de 100 países. Desenvolvido pela equipe de engenharia brasileira da montadora, o carro vai ser produzido, inicialmente, no Brasil, Índia e Tailândia.


A data de lançamento ainda é mantida em segredo, assim como o preço. Não foram revelados detalhes da mecânica do veículo que será vendido aqui: na apresentação foi usado um protótipo e o interior do veículo também não foi mostrado. No evento na Índia foi dito que o veículo vai contar lá com motor 1.0 EcoBoost, de 3 cilindros, 1.0 litro.

Para a Ford do Brasil, o carro é um marco, pois coloca o país como um dos centros de desenvolvimento de produtos globais para a companhia norte-americana -são 5 ao todo. No entanto, o salão indiano foi escolhido como palco principal da estreia porque se trata do país onde a Ford tem forte foco de expansão; além disso, a expectativa é que o evento atraia 1,4 milhão de visitantes.

Para o mercado brasileiro, o carro começa a ser produzido em Camaçari, na Bahia, onde é feito o modelo anterior. "A meta da Ford é desenvolver carros globais, mas produzí-los perto dos mercados onde serão vendidos. O Brasil atenderá a demanda da América do Sul, a Índia, apenas o mercado indiano, por exemplo", disse Marcos de Oliveira, presidente da Ford do Brasil e Mercosul.


O novo EcoSport conta com a plataforma do New Fiesta, o primeiro que traz no DNA o conceito “One Ford”, de globalização dos carros da companhia.

No evento em Brasília, a montadora destacou que é a primeira vez que a engenharia de Camaçari desenvolve um carro global. "Esse nosso novo produto começa a nova realidade de globalização", afirma o diretor de assuntos corporativos da Ford América do Sul, Rogélio Golfarb.


A renovação do EcoSport ocorre no momento em que o líder da categoria SUV ganha novos concorrentes, como Renault Duster, lançado em outubro passado, e o Fiat Freemont, que chegou em agosto. O modelo da Ford fechou 2011 com 38.530 unidades vendidas contra 18.023 do Hyundai Tucson, o vice-líder, segundo dados divulgados nesta quarta pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). O Duster emplacou 9.388 unidades em seus 3 meses no mercado. E o Freemont, 2.247.

Investimentos


O presidente da Ford do Brasil enfatizou a importância do lançamento também para o desenvolvimento do país, já que a montadora anunciou em dezembro uma nova fábrica de motores em Camaçari, a primeira no Nordeste. A nova unidade custará R$ 400 milhões em investimentos e terá capacidade para produzir 210 mil motores por ano.

A montadora não revela quanto investiu no projeto do EcoSport, mas o presidente da operação no Brasil afirma que o montante está incluso nos R$ 2,8 bilhões destinados ao Nordeste entre 2011 e 2015. O total para o Brasil é de R$ 4,5 bilhões. "O Brasil é visto com bons olhos", diz Oliveira. A capacidade produtiva em Camaçari vai aumentar de 250 mil unidades para 300 mil.

Presente na apresentação, o ministro da Ciência, Tecnologia e Inovação, Aloizio Mercadante, afirmou que o lançamento de um produto feito no Brasil na Índia mostra a força dos países emergentes, que se desenvolvem mesmo em momento de crise, como acontece agora na Europa. "Não queremos ser um país de manufatura, queremos ser uma potência de dedenvolvimento. Este é o caminho que esperamos da indústria automobilística nacional. Este carro desenhado na Bahia terá muito axé."


A Ford do Brasil lançará também neste ano um terceiro veículo global. Entre os modelos aguardados estão o novo Ka e um modelo do segmento B, revelado ao G1 durante o Salão de Frankfurt.

Fonte disponível no(a):globo.com