Primeiras impressões: Mercedes-Benz SLK 350

Roadster se destaca pelo estilo e prazer ao volante
Suspensão garante estabilidade, mas incomoda em pisos irregulares

São três roadsters na família, e você evidentemente acaba se confundindo sobre onde aquele modelo se encaixa na hierarquia da Mercedes-Benz. “É o de entrada ou o intermediário?”, você se pergunta após seu cérebro processar que aquele não é o SLS, o topo de linha, justamente o que visualmente inspira os menores. Recorre à identificação na tampa do porta-malas, descobre que se trata de um SLK e, de novo, estranha: cadê a cara de carro de Fórmula 1 da geração anterior, que virou marca registrada do SLK?

O estranhamento no primeiro contato com o novo roadster, que chegou ao Brasil em junho custando R$ 252.900 na versão 350 CGI, no entanto, dura pouco. A terceira geração do SLK, que se diz Sportlich, Leicht und Kurz em alemão, ou esportivo, leve e curto em português; perdeu personalidade visualmente, mas ganhou elegância e esportividade em dose inversamente proporcional. Na frente, os faróis continuam avançando sobre o capô, mas agora de maneira mais decidida, enquanto a grade está mais pronunciada. Atrás, lanternas maiores e contornos mais musculosos encerram um desenho harmonioso. Se a primeira geração revelava um estreante um tanto inseguro, a terceira transmite a ideia de que seu dono aprecia esportividade e estilo com muito mais atitude.



Internamente, o SLK desafia até mesmo o ocupante mais ranzinza a encontrar algo que lhe desagrade. Os materiais usados nos bancos, no painel e nos apliques de metal são de indiscutível qualidade. E em nenhum momento é possível duvidar da esportividade do carro, seja pela posição de dirigir rente ao assoalho, pelo volante convidativo, ou pelo painel de instrumentos com velocímetro e conta-giros separados artificialmente. Outro ponto elogiável é o aproveitamento de espaço: não sobra nem falta, o carro simplesmente te envolve.



Quanto à troca de personalidade do SLK, sua transformação de cupê para conversível acontece de maneira simples e rápida, bastando apertar um botão posicionado charmosamente no console central. O teto removido vai parar no porta-malas, mas ainda assim é possível acomodar a mochila do casal. Os dois defletores instalados atrás dos bancos ajudam a manter a conversa em níveis sonoros razoáveis.

ESP ON

Para começo de conversa, nunca duvide do poder de um carro que, sentando no cockpit, você consiga encostar a mão esquerda na roda traseira. Isso significa que se está ao volante de um veículo de traseira curta, e portanto com pouco espaço para erros no caso de uma escapada. Qualquer abuso exigirá um contra-esterço imediato. É recomendável não desligar os controles de estabilidade e tração – a menos que você esteja num autódromo e seja verdadeiramente consciente de suas habilidades. É bom deixar isso claro, porque as reações rápidas da direção, o ronco encorpado do motor e sua força convidam o motorista a partir para uma brincadeira mais ousada.



Isso não significa, claro, que um carro tão elegante não saiba se comportar. Mude a alavanca do câmbio automático de sete marchas (7G-Tronic Plus) da posição manual para a automática, enxugue o suor das mãos causado pela adrenalina e desfile calmamente, como sugere um conversível. As trocas são mansas e a suspensão, que trabalha competentemente quando aceleramos, até que filtra bem as irregularidades do piso, apesar das rodas de 18 polegadas montadas em pneus de perfil 40 – mas é óbvio que nos trechos mais maltratados os ocupantes sentem cada milímetro do buraco, além de uma profunda compaixão pelas rodas.



Menos emoção e R$ 50.000 de economia

Dizer que o SLK 350 cumpre seu papel é um tanto desnecessário. Afinal, ele oferece, de maneira bem acentuada, os atributos buscados pelo público-alvo: estilo, desempenho, exclusividade e prazer ao volante. No entanto, para quem se recusa a gastar mais do que R$ 202.900 num carro que, na maioria dos casos, será usado apenas nos finais de semana, talvez seja melhor ficar com o SLK 200, que oferece níveis de diversão ao volante levemente inferiores, mas tem a mesma habilidade de atrair atenção enquanto seu dono passeia com os cabelos ao vento.

Fonte: g1.globo.com

Vídeo: Lotus Elise Vs Husqvarna SMR 511

Lotus Elise Vs Husqvarna SMR 511 - aceleração e raça.

 

Chevrolet S10 e Ford Ranger ganham nova geração em 2012

A briga vai ser boa no segmento das picapes

Este ano será um ano de “clássico renovado” entre as picapes médias no Brasil. Depois uma década e meia de vida, dois dos modelos mais emblemáticos do setor finalmente vão receber novas gerações. Tanto Ford Ranger quanto Chevrolet S10 chegam completamente renovadas ainda no primeiro trimestre de 2012 e esquentam a briga em um setor que carece de novidades. Ambas as rivais são projetos globais, que adotam soluções mecânicas e estéticas usadas em todo o mundo. E a expectativa é alta. A marca do oval azul declara que o seu modelo está bem à frente dos seus principais concorrentes, enquanto a marca da gravata dourada deposita a esperança nos cinco anos de desenvolvimento e nos US$ 2 bilhões investidos.

De comum, apenas o fato de que as duas vão manter seus nomes no Brasil. A Ranger também será chamada assim onde for comercializada, enquanto que a S10 brasileira é Colorado no resto do mundo. A produção também se dá em países diferentes. A Ford vai montar a picape em General Pacheco, na Argentina, de onde chegará ao Brasil isenta de impostos de importação. Já a Chevrolet optou por manter a fabricação em São José dos Campos, no interior de São Paulo.

Começando pelo design, as duas estão completamente diferentes das atuais. Na S10, a frente ficou mais inclinada e marcante. A grade bipartida com a gravatinha dourada da marca está lá e faz um bonito conjunto com o grande porte da picape. O para-choque mantém o visual “sério” do resto do veículo, com a parte central preta. Nas versões topo de linha, o contorno dos faróis de neblina e da grade serão cromados. Na lateral, a S10 tem uma divisória diagonal entre cabine e caçamba e também traz detalhes cromados nas configurações mais caras. A traseira não traz muitas surpresas, com um visual bem chapado e lanternas verticais. Uma diferença importante da picape da Chevrolet para o Brasil está no interior. O modelo nacional deve trocar a parte central do painel, no formato circular, por uma parecida com a que está no Cruze e no Cobalt.

No caso da Ranger, a opção foi por um desenho bem mais agressivo. A nova Ranger tem “cara de má”. Os para-choques e capô são cheios de ressaltos e os faróis juntos da generosa grade com três filetes cromados dão um aspecto robusto para o utilitário. Na lateral, as variantes topo serão lotadas de cromado. Desde as maçanetas e retrovisores, até os estribos e detalhes na carroceria. Até o santantônio da caçamba é brilhante. Na parte posterior, mais cromado e lanternas que escapam para as laterais. Por dentro, visual sóbrio para o modelo da Ford, mas com instrumentos que valorizam o console central.

Na parte mecânica, a argentina Ranger traz novidades. Os motores serão totalmente novos. Ela será produzida apenas com propulsores a diesel, de 2.2 e 3.2 litros de quatro e cinco cilindros respectivamente – e 150 cv e 200 cv. No resto do mundo, ambos podem ser acoplados a um novo câmbio manual de seis marchas ou a um automático também com seis velocidades. Ainda é possível que ela receba o 2.3 litros a gasolina que já equipa o modelo por aqui. Para a S10, as novidades são menores – ou quase nulas. A picape da Chevrolet vai manter os atuais propulsores que estão na linha, apenas com possíveis melhorias. Serão eles o 2.4 flex e o 2.8 turbodiesel que gera 180 cv e 47 kgfm de torque.

Portanto, as principais credenciais para as veteranas serem renovadas já estão definidas. Basta Ford e Chevrolet posicionarem os modelos no mercado e cumprirem a alta expectativa depositada nelas. Em termos de mercado nacional, a S10 tenta manter a liderança frente ao crescimento da Toyota Hilux, enquanto a Ranger busca subir da quarta posição que ocupa atualmente.

Fonte disponível no(a): MotorDream.uol.com.br

Teste: Passat CC 2013 - Ficha técnica

 Iminente chegada de modelo reestilizado dificulta a vida do luxuoso e tecnológico Volkswagen Passat CC

O Volkswagen Passat CC está passando por um daqueles momentos difíceis para os carros importados. Na Europa e nos Estados Unidos, ele acaba de ser reestilizado e as vendas começam já no próximo mês. E, enquanto não acaba o atual lote, as unidades disponíveis no Brasil ficaram instantaneamente velhas. Com isso, a clientela do modelo deve ficar dividida entre os que irão barganhar pelo modelo atual e aqueles que vão postergar a compra até a chegada do novo modelo. Seja qual for a escolha, o Passat CC é o carro de passeio mais caro vendido pela marca no Brasil. Por isso, é lotado de equipamentos e tecnologia que tentam justificar a compra de um Volkswagen de luxo.

Ao menos, a indecisão do consumidor deve durar pouco tempo. A Volkswagen do Brasil afirma que o novo CC – que na versão recém-lançada perdeu até o nome Passat – chega por aqui ainda neste ano. Além disso, declara que não pretende baixar o preço do veículo 2011 na expectativa de equalizar as possíveis perdas nas vendas. Na verdade, o que aconteceu foi um aumento no valor cobrado pelo Passat CC devido à mudança na cobrança do IPI para os importados. Atualmente, o carro é comercializado por R$ 208.024. Antes ficava na faixa dos R$ 190 mil.



Apesar de estar longe de ser uma pechincha, o preço do Passat CC esconde os seus reais rivais. Nascido em 2008 para entrar no novo segmento dos cupês de quatro portas, os principais concorrentes são das marcas premium alemãs. A Audi tem o A5 Sportback por R$ 189 mil, mas é só comercializado com motor 2.0 TFSI de 211 cv. Já a versão cupê com um V6 pula para R$ 260 mil. Na própria marca das argolas ainda existe o A7, modelo maior, que custa R$ 323.900. Precursora do segmento, a Mercedes-Benz CLS só está sendo vendida na versão 63 AMG por US$ 268 mil – algo em torno de R$ 480 mil –, enquanto o Porsche Panamera parte de R$ 469 mil. Ainda mais fora de preço está o Maserati Quattroporte e seus R$ 700 mil. Em outras palavras, na faixa de preços e de potência do Passat CC, não há nenhum concorrente direto.

Em termos de design, o Passat CC era uma ilha no oceano da Volkswagen. E por dois motivos bem claros. Um é bem óbvio, graças a sua proposta de ser um cupê de quatro portas, baixo e comprido. O outro tem a ver com o momento de seu lançamento. Em 2008, a marca ainda mantinha uma identidade visual que valorizava as formas arredondadas. Um ano depois as linhas mais retas passaram a imperar. Mas o Passat continuou sinuoso até agora. Ou seja, tornou-se um estranho no ninho da gama.

E, mesmo assim ou por conta disso, o Passat CC 2011 continua como destaque. A lateral é bem baixa, enquanto a linha de cintura é elevada. A dianteira ainda tem uma vistosa cromada e faróis arredondados e espichados para as laterais. O capô é marcado por vincos fortes. Na traseira, há o caimento acentuado do teto e o abuso de formas arredondadas.

Mecanicamente, o Passat CC também parece ser único dentro da linha da Volkswagen no Brasil. A transmissão já é bem conhecida, a automatizada de dupla embreagem DSG, mas o motor é bem diferente. É um 3.6 V6 FSI com injeção direta de gasolina com 300 cv de potência a 6.600 rpm e 35,6 kgfm de torque a 2.400. Além da boa força, ele ainda é feito na incomum disposição VR, em que os cilindros são montados em "V", mas com apenas um cabeçote e em uma única bancada. Com isso, todo o propulsor é bem compacto, o que permite que ele seja montado transversalmente. A parte mecânica é completada pela tração integral 4Motion, que ajuda a deixar o carro mais firme nas curvas.

Em termos de equipamento, o Passat CC vem com tudo que se espera de um automóvel que custa mais de R$ 200 mil. Na parte de segurança são seis airbags, ABS com EBD, controle de estabilidade e de tração. Entre os itens de conforto, estão lá os triviais ar-condicionado dual zone, direção elétrica, revestimento de couro, cruise control, sensores de estacionamento, luminosidade e chuva. Ainda se destacam o rádio touchscreen com GPS e a segunda geração do Park Assist. É o tipo de coisa que pode servir para tentar justificar o gasto de tanto dinheiro em um carro que terá "cara de antigo" em alguns meses.

Primeiras Impressões

Estilo e competência

À primeira vista, o porte do Passat CC impressiona. É um carro bem longo, mas baixo e largo. Com isso, logo dá a impressão que é um carro bem acertado dinamicamente. E isso acaba se comprovando em movimento. A grande carroceria do cupê de quatro portas ajuda o modelo a ficar bem estável nas curvas. A tração integral faz seu papel com competência e gruda as rodas no chão. A suspensão, no entanto, poderia ser ligeiramente mais dura, já que a proposta é de um carro esportivo. Em situações em que a força G é mais intensa, a carroceria rola um pouco mais do que deveria. Outro problema ligado à esportividade é a direção. A assistência elétrica deixa o volante muito leve, mesmo em altas velocidades.

Ao menos, o trem de força faz o seu trabalho com absoluta competência. O motor V6 com injeção direta de combustível ganha rotação muito rápido. Basta pisar um pouco no acelerador para ver a agulha do conta-giros pular para cima. E é nessa situação que o carro fica mais esperto. Quando o torque de 35,6 kgfm chega em sua totalidade, nas 2.400 rotações, se sente um tranco. O Passat CC cupê ganha velocidade rapidamente e as marchas vão sendo trocadas com muita agilidade. Em um trânsito urbano, é até mais do que o necessário.

O interior é bem confortável para os dois ocupantes da frente. Os bancos elétricos facilitam o ajuste e achar a melhor posição de dirigir. O acabamento também é muito bom. Segue o padrão que está no resto da linha Passat, com muito couro e alumínio escovado em todo o interior. Na cabine, o que decepciona é o teto solar que só bascula e não abre totalmente. Atrás, como era de se esperar, o espaço não é excelente. Até cabem dois adultos, desde que não tenham mais de um 1,80 m de altura. Nesse caso, a cabeça bate no teto, que tem caimento muito acentuado na traseira. O cupê de quatro portas até aumenta o conforto a bordo na traseira. Mas não faz milagre.

Ficha Técnica

Volkswagen Passat CC

Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 3.597 cm³, seis cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio automatizado de seis velocidades à frente e uma a ré com sistema de embreagem dupla e sistema seqüencial manual com trocas na manopla do câmbio ou através de borboletas na coluna de direção. Tração integral nas quatro rodas. Controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 300 cv a 6.600 rpm.
Torque máximo: 35,6 kgfm a 2.400 rpm.
Diâmetro e curso: 89,0 mm X 96,3 mm. Taxa de compressão: 11,4:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais integradas e amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás. Traseira independente, com braço transversal e longitudinal, molas helicoidais e amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás. Controle eletrônico de estabilidade.
Pneus: 235/40 R18 em rodas de liga leve.
Freios: Discos ventilados na frente e atrás. ABS, EBD e assistente de frenagem de emergência.
Carroceria: Cupê em monobloco com quatro portas e quatro lugares. Com 4,79 metros de comprimento, 1,85 metro de largura, 1,43 metro de altura e 2,71 metros de distância entre-eixos.
Peso: 1.632 kg em ordem de marcha com 478 kg de carga útil.
Capacidade do porta-malas: 452 litros.
Tanque de combustível: 68 litros.
Produção: Emden, Alemanha.
Lançamento mundial: 2008. Lançamento no Brasil: 2009.
Itens de série: ABS, controle de estabilidade e de tração, seis airbags, ar-condicionado dual zone, bancos dianteiros elétricos com memória para o motorista, revestimento em couro, computador de bordo, faróis xenon direcionáveis, direção elétrica, keyless, segunda geração do Park Assist, cruise control, trio elétrico, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, sensor de chuva e luminosidade, rádio/CD/Bluetooth/iPod/USB, GPS e rodas de liga leve de 18 polegadas.
Preço: R$ 208.024
Opcionais: Teto solar elétrico, persiana no vidro traseiro e Adaptive Cruise Control.
Preço completo: Não divulgado.



por Rodrigo Machado - Auto Press

Fonte disponível no(a): MotorDream.uol.com.br



Toyota Hilux Cabine Tripla seria interessante

Projeção: veja como ficaria a Toyota Hilux cabine tripla

Fonte disponível no(a): AutoProjecoes.blogspot.com